A Promontorium Polgári Casino Városfejlesztési kerekasztala
2014. március 25. Soós István Borászati Technikum, Kossuth Lajos utca

Felkért hozzászólók:

Pongrácz Gergely a VEKE – Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület – közlekedési szakértője, aki kerületünkben is lakik. Az átmenő forgalom, és a térség közösségi közlekedése lehetőségei.
Kiss András okl. közlekedésmérnök, a COWI-Trenecon közlekedéstervező cég munkatársa, aki az agglomerációban lakva jó rálátással bír közlekedésünkre. Megoldások a belvárosi forgalom csillapítására, Budafok belvárosi lehetőségek.
Mészáros Péter, Zöld Jövő Környezetvédelmi Egyesület, Magyar Közlekedési Klub. Fenntarthatósági törekvések történelmi belvárosok forgalom mentesítésével.

Összefoglaló

Az EGT és Norvég Civil Támogatási Alap által támogatott projekt keretében a kiscsoportos, tematikus workshopok sorában a Kossuth Lajos utcai revitalizációról, a leendő gyalogos zónáról, a belvárosi közlekedés átalakítása programjáról, az itt élők, dolgozók, vállalkozók lehetőségeiről terveztünk beszélni a februári kerekasztal folytatásaként. Ezúttal meghívtuk Kiss András okl. közlekedésmérnököt, a COWI-Trenecon közlekedéstervezőjét, aki helyi lakos is, Pongrácz Gergelyt a VEKE képviseletében, aki szintén kerületi lakos. Ezúttal is itt voltak több, a Kossuth Lajos utcában érintett vállalkozás, üzlet képviselői, helyi civilek, építészek és a Tomori Főiskola hallgatói, akik a közvélemény kutatásban vesznek részt.

Mészáros Péter a bevezetésként kis prezentációval ismertette a forgalomcsillapítás fogalmát, céljait, eszközeit, kategóriáit, – pontszerű, vonali, területi – és azt, hogy a nagyobb települések forgalmi útjain milyen forgalomszervezési és építési eszközök jöhetnek szóba. Felvetette annak kérdését, hogy miként definiálhatjuk a mobilitási igényt, abból mi a szükségszerű, az indokolt, és mi a fenntarthatóság, az élhetőség kritériuma ebben a körben, különösen annak kapcsán, hogy a város szerkezeti rendszer igen komplex jellegű. Illusztrációként bemutatta Budafok belvárosa stratégiai zajtérképe részletét, a nappali közúti zaj egyenérték terhelést, ami itt a Kossuth Lajos és Mária T. utcában, talán éppen a kettéválasztottság miatt, nem kiemelkedő, 60-65, esetenként 70 dB, míg pl. a Tóth József utca alsó szakaszán és a csomópontjában, majd a Leányka utcában 75-80 dB-es értékek vannak, és ezek megmutatkoznak az un. konfliktus térképen, mely a túllépéseket mutatja, a nappali időszakban. Végül utalt a Budafok belvárosi tervezési folyamatra, a 2009-es tervekre, melyek tovább, ill. újra tervezése most kezdődik a BKK-nál. Ennek kapcsán a forgalomcsillapított Kossuth Lajos utca a Mihalik Sándor u. és a Kuruc köz felől lenne megközelíthető, középen egy un. mozgó sávval, kétoldalt leállási lehetőségekkel és növénytelepítéssel. A Mária T. utca esetében a szűk keresztmetszet a Tűzoltó u. és a Városház tér közötti, ahol mintegy 340 m hosszon autóbusszal járható vágányzóna lenne, a Városház téren közös autóbusz és villamos megállóval, peron szigetekkel. Innen délre már maradna hely a 2×2 sávnak, ill. akár végig buszsávnak a teljes területen, egészen a Donszky Árpád utcai körforgalomig.

Kiss András a koncepció kapcsán utalt arra, hogy a Kossuth Lajos utca átalakítása mellett a Mária Terézia utca helyzete romlik, miközben a város két oldala szorosan összetartozik, lakó övezet, üzletek, zöldterületek, intézmények, vasúti megálló. Kérdés, mi lesz a Mária T. utca szerepe, arculata? A zömmel négy sáv, + 2 villamos pálya jelentős elválasztó hatást jelent. A gyalogos közlekedés helyzete romolhat, több keresztezési kapcsolat, átjáró kellene, ugyanakkor lehetőleg ne legyenek jelzőlámpák. A közösségi közlekedés előnye megvalósulhat, de számos negatívummal, így a tervezett körforgalom visszaduzzasztó hatású, a közös villamos és busz megálló működése erősen kérdéses, és a gyakori fekvés váltások, középsőből szélsőbe is szűk keresztmetszetek lesznek. Javasolja a buszsávot végig, a Leányka ill. a Tóth József utcáig, valamint az elkülönített villamos és buszmegállókat, esetleg még egy villamos megállót dél felé a vasúti megálló, Soós technikum térségében. Közúti oldalról markáns cél legyen az átmenő forgalom csökkentése, a forgalomtechnika valójában a célforgalmat nehezíti. További nehézségek, a Kossuth Lajos utca elérése, kiszolgálása, az új piac áruszállítási megközelítése az új belvárosi szerkezeten keresztül és a balra nagyíves kanyarodások megoldatlansága. A Kossuth Lajos utcán célforgalom, vagy engedélyes behajtás? Javaslatok: balra kanyarodás a Mária T. utcán, a fázistervek, sávhosszak, elsőbbségi viszonyok gondos tervezése, rövid parkolás, a boltok érdeke, áruszállítási rakodó helyek, öblök, Törley tér – Anna u., kétirányúsítása. Fontos momentum és a terve része legyen a kerékpár utak meghatározása, pl. kétirányú kerékpározás lehetősége a Kossuth Lajos utcán, Leányka u. kerékpársáv, átkötés Albertfalva megállóhely alatt, ill. a Savoya park felé. A kerékpártárolás intézmények, boltok előtt. Fapótlás, fásítás akár előre, és zöld villamos pálya.

Az időközben elindult vitában felmerültek a szűk keresztmetszetek, mint a Leányka utcai felüljáró, a Vágóhíd utcai aluljáró, ahol nagyon kellene a kétsávos kiépítés és a 6-osra való ki ill. visszajutás lehetősége, de makro értelemben szűk keresztmeszet a Balatoni út maga is. A kereszt völgyek adottságai, a lejövő forgalom is nehéz adottság, kevés az egérút, és helyben forgalomvonzó létesítmények vannak. Komoly kérdés lesz az építési forgalom, az építés időszaka, amit önmagában nehezen bírnak el az ottani vállalkozások. Felmerült az egyik kereszt völgyből a Plébánia u. térségéből lejövő jelentős reggeli forgalom átvezetése a Duna utca felé.

Pongrácz Gergely távolabbra mutató kérdéseket vetett fel, mint a vasúti megállóhely lehetőségeit, a láthatatlan intermodális csomópont kérdését, hiszen van itt két elővárosi vonal, ahol nem vagy alig állnak meg a vonatok, pl. a KÖKI felé menő új vonat sem. Hangsúlyozta a jelentős átmenő busz forgalmat, 100 db. busz/óra, ami építéssel nehezen kezelhető. A körforgalomtól délre lényegében semmi nem változna, a 6-osra való átjárás nem megoldott, marad az átmenő forgalom. Ő is felvetette a Kossuth Lajos utcai behajtás kérdését. Kérdés a 4-es metró hatása, esetleg a buszok egy része „odafent” elvihető, sok az átmenő járat, még a hegyről jövők sem végállomásoznak. A vasút szerepe felértékelendő, jó kelenföldi metró kapcsolat, miközben a Campona – Budatétény megálló ellátása is szegényes marad. A vasút már Budatéténytől egyértelműen előnyös, de Budafok belváros is jó helyzetben lehet egy erős vasúti kapcsolattal.

A vitában felmerült még a hajózás, mint mobilitási ág, mellyel foglalkoznak, és komoly szerepe lehet a térségi, elővárosi forgalomban. Szó esett még a jelen lévő Tomori főiskolás hallgatók kapcsán a közvélemény kutatásról, amit a belvárosban lakók, dolgozók, ügyintézők, vásárlók körében végeznek majd, kikérdezéssel, mintegy 1500 fő érintésével.

Elhangzott olyan vélemény, hogy a Mária Terézia utcát a Városház tértől a szűk keresztmetszetben, a Savoyai Jenő térig 2×1 sávos alagútban kellene vezetni, ezzel az átmenő forgalom a föld alá kerülne. Más megoldásként javasolták a Tóth József utca torkolatánál különszintű körforgalom létesítését, amely a vasutat is átívelné, és ezzel elvinné az átmenő forgalmat a 6-os útra.

Csizmár Gyula építész, tanulmánya kapcsán, melyben a közterület használat kérdéseivel foglalkozik, arra utalt, hogy a jelenlegi koncepció, a Kossuth Lajos utcai csillapítás és a Mária T. utcai forgalmi tengelyre építés kudarc lehet. Figyelembe kellene venni az évszázados szerves fejlődést, anno a HÉV a Duna felőli oldalon jött, míg a közúti tengely a Kossuth Lajos utca volt. A Kossuth Lajos utca csökkentett forgalmi jellegével egyetért, de a Mária Terézia utca esetében is ezt kellene alkalmazni, s a forgalom súlypontját a Pécsi u. – Duna utca vonalra helyezni. A villamos ugyanakkor nem kell, hogy végig jöjjön, a mai utolsó megálló-közben nagyon kevesen utaznak rajta, elegendő lehetne egy Oroszlános udvarnál lévő végállomás, ahol át lehetne szállni a buszokról, ill. a buszokra.

A vita további részében a megjelent helyi vállalkozások, üzletek képviselői, tulajdonosai is kifejtették aggályukat, az alapkoncepció kapcsán, az üzletek ellátása, szállítási lehetőségei, ill. a kliensek parkolása, eljutása tekintetében. Ugyanakkor a Mária Terézia utcai tengely, az intenzív, a belvárost kettévágó forgalmával ugyancsak aggályokat vetett fel. Ezért nagyon fontosnak tartják a helyi vélemények, javaslatok figyelembe vételét a most, a BKK-nál újra induló tervezési folyamatban.